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高铁票定价运作更需市场化

发布时间:2019-09-13 19:34:47

近日,随着郑徐铁路通车,杭州到西安正式步入 高铁时代 。原本从杭州到西安坐火车至少耗时约16小时29分钟,如今只要约7个小时就可以到西安吃上一碗热腾腾的羊肉泡馍了。这对杭州市民是一个好消息,对促进两地旅游消费有着积极意义。

但有一点可能让很多人 不开心 ,就是感觉这票价偏贵。从12 06上可看到,杭州到西安的高铁二等座一张65 .5元,一等座1067.5元,商务座高达206 元。拿二等座来说,就可能让人难以消受。查询从杭州到西安的飞机票,近期最便宜的折扣价只要 69元,比高铁便宜多了。由此可见,这趟高铁要抢飞机的生意,恐怕有点难。

铁路总公司这么定价,也许有自己的理由。例如,高铁造价不便宜,铁总因此已经负债累累。据北京青年报报道,截至今年上半年铁总负债高达4.21万亿元。巨额负债带来的是巨额的利息支出,仅今年上半年,铁总利息支出金额就高达 19亿元(去年全年是779亿元)。而在国内所有高铁线路中,赚钱的很少。高铁光是利息支出,就已远远超过同期税后利润。在这情况下,票价定价越低,恐怕越难以承受负债。

既便如此,这样的定价策略仍是有问题的。且不去说高铁要和飞机等交通工具有所竞争,这种 我定价你埋单 的思维,仍然具有 计划经济 的色彩。铁路总公司 单飞 后,已经成为一家企业,但它仍然承担着必要的公共服务职能。实际上,铁总负债超4万亿,这其中就有公共投入的部分。铁路基础设施的建设,更多是基于健全完善全国铁路运输网络的需要,而不纯粹是一种市场化投资运营。也就是说,铁路客运既是一种市场化行为,同时也有公共产品的属性。

问题是,铁总在履行公共服务职能的地方不到位,而在该市场化运营的地方又不够灵活,高铁定价既要照顾到必要的成本开支,也要考虑到多数社会公众的承受能力。简单讲,二等座应满足多数人的需求,而一等座、商务座则可在多元化服务上下功夫。在航空客运行业,全价机票往往并不便宜,航空公司却能根据淡旺季、时间段作出灵活调整,在淡季或空闲时段采取打折吸引用户。但所有高铁票都只有二等座、一等座、商务座等区分,根本不分淡旺季和时间段。从市场运营的角度,这样的定价策略过于僵化,显得不够灵活。

所以,高铁其实不是定价高低的问题,而是运作方式不够市场化的问题,因此不能照顾到不同群体、不同用户的需求。有人或许会说,高铁票和飞机票不一样,分那么多路段售票,实施打折策略会非常麻烦。可原来不也说网上售票、实名制很难做到吗?现在多数火车票还不是在网上销售,实名制不也彻底实行了吗?不妨挑选一两条路线先行探索看看,相信铁总能找到更加适应市场和消费者的定价方式。

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